Буэнос диас, уважаемые. На пикабу есть прям вот ненулевое к-во людей, свято верящих в коммунизм. Один из них пишет примерно следующее:
Буржуазия отличается от феодалов исключительно способом эксплуатации, а не чем бы то ни было иным.
Феодалы захватывают землю. И, чтобы свободному человеку себя прокормить, ему нужно просить у феодала выделить землю.
Капиталисты захватывают средства производства. И, чтобы свободному человеку себя прокормить, ему нужно просить у капиталиста дать работу.
Я не готов согласиться с этим и хотел бы осветить один из путей в светлое (нефильтрованное) будущее.
В настоящее время сложился великий дефицит людей с прямыми руками. Т.е. заказчики готовы платить дикие деньги за работы по металлообработке, выполняемые в срок и качественно. Но откуда обычному представителю рабочего класса взять денег на оборудование? Ведь суки-капиталисты всё под себя подгребли и "чтобы себя кормить надо просить работу у капиталиста".
Помимо дефицита людей у нас ещё и избыток металлоприёмок и разоряющихся\разорившихся ещё советских предприятий. Цеха идут под снос, а железо (станки) - на металлолом. Так вот совершенно ничего не мешает посвятить своего времени на поиск станка на металлоприёмках\барахолках. Да, это надо в выходной сесть на бесплатный велосипед и поехать в промзону. И там говорить с приёмщиками, оставлять им свой номер телефона... и в итоге, когда-нибудь, через полгода, например, это выстрелит. Например мне отдали плоскошлифовальный станок в состоянии "кусок ржавчины" за самовывоз. Натурально, я заплатил 2000 рублей за газель. Оказывается, у соседа он гнил ненужный в другой промзоне. На металлоприёмке его предложат от 2 до 3 цен металла. Т.е. 40-60 тысяч за тонну. Небольшое уточнение. Станок массой в тонну - это не для выработки в три смены. Но уже не учебно-хоббийный. Такого уровня станки ставились в небольшие инструментальные цеха, на ремонтные участки и т.д.
Куда его везти? Ну куда... в арендованный гараж, если другого варианта нет. Аренда гаража на окраине ебеней стоит от 1,5 до 7 тыс. в месяц. За 1,5 там будет железная будка со сгнившими воротами и электропроводкой времён Сталина. Но будет крыша и розетка. И мечта. О работе на себя!
Дальше начинается длительное курение форумов, если ты нуб в этом, или обычная работа, если ты и так работаешь металлистом, но на капиталиста. Т.е. ты разбираешь станок полностью. Весь. И приводишь в порядок. На этом этапе стоимость восстановления может очень сильно варьироваться от условной десятки тысяч до сотен тысяч. Тут уж как подойти. Можно его, канеш, шпатлевать и красить автоэмалью, а можно в ЖЭКе нахныкать пару полупустых вёдер масляной коричневой и перемазать станок. Но суть в том, что ремонт станка до состояния "ну вроде работает, что-то делать можно" - вполне подъёмный даже в гараже. Разумеется, с привлечением сторонних сил на какие-то работы, без этого никак.
Что на выходе? Рассмотрим на примере вышеописанного плоскошлифовального станка ПШ-30-540 (кстати, как я его ремонтил, я описывал в постах ранее, ну и, ессесно в телеге). Это небольшой полностью ручной станок. Массой около тонны. Без гидравлики. Единственное электричество - мотор привода шпинделя и лампочка.
Что он может? Он может точить ножи гильотин и промышленных мясорубок, ровнять клапанные плиты компрессоров, а также, весьма оплачиваемая работа - точить вырубные штампы. Разумеется с поправкой на поле обработки в 630х250мм. Ещё иногда обращаются ножевики... но там надо иметь уже оснастку всякую.
Разумеется, сразу никаких денег не навалят. Сперва надо потратить не одни выходные, чтобы научиться им пользоваться. А в будние вечера, вместо просмотра Соловьёва и пива - читать умные книжки (бесплатно в интонете) и смотреть обучайки (бесплатно на ютубе)... Подсобрать оснастку (так же - чермет, авито, знакомые). Раскидать объявления. И быть готовым первое время задерживаться до поздна. Потому что сперва придётся брать трудолюбием, срочностью и низкой ценой... Первое время прокормиться с одного станка никак нереально. Т.е. да. Днём работаешь на капиталиста, а вечером и в выходные - за СВОЙ станок.
Учитывая стоимость ремонта такого станка примерно от 20 до 80 тысяч, окупить его и заработать на нём первые деньги может получиться примерно через полгода. Но может и раньше. Мне повезло с парочкой больших заказов и за 10 месяцев примерно он не только отбился, но и заработал мне на более серьёзный плоскошлиф. Но тут надо иметь в виду, что крупные заказы могут быть только если есть юрлицо. Хотя бы ИП на упрощёнке. Этого, кстати, бояться не нужно. Регистрируется просто, некоторые банки берут на себя бух.сопровождение полностью бесплатно. Я пользуюсь именно таким, например. И ооочень доволен тем, что оно там всё как-то само делается, мне надо только подписать несколько раз в год платёжки с налогами и раз в год отправить по почте декларацию, которую они мне скидывают уже заполненную.
Вернёмся к железу. Почему я указал плоскошлиф, а не токарный\фрезерный. Потому, что заточные работы на плоскошлифе не требуют серьёзной измериловки и сопутствующего оборудования. Т.е. к токарнику прилагается ещё заточной как минимум, ну и полтонны всякого полезного. Более специальные станки, типа зубофрезерного, и вовсе требуют и токарник и фрезер и термичку и, желательно, ещё долбёжный... А плоскошлиф, если не заходить в размерную и профильную шлифовку, а ПОКА ограничиться заточкой - не требует примерно ничего.
А что дальше? А дальше - полюбому надо расти. Вообще, расти каждый день - это правильно и хорошо. Дальше - надо осваивать профильную и размерную шлифовку. Но это уже точно не в гараже делается. Это уже серьёзное оборудование (по массе и энергопотреблению), дорогая измериловка, стабильная температура и влажность в помещении. Но в целом - никакой капиталист не может помешать человеку делать своё дело. Если, конечно, человек хочет работать, а не просто попиздеть, какие эксплуататоры ему всё обосрали. :)
Нужен пассажирский самолёт с отапливаемым трюмом. Почему пассажирский — потому что хоть мы возим ОЧЕНЬ много роз, на полный грузовой всё равно не хватит. А ехать вместе с кем-то нельзя, потому что фумигаторы и удобрения вызывают испарения газа, который окисляет другие продукты, если они едут рядом, — и, что хуже, при взаимодействии с консервантами других продуктов окисляют цветы. Со вторым эффектом мириться никак нельзя.
Поэтому мы ищем пассажирский самолёт, в котором чуть меньше багажа, чем максимальная взлётная масса, и пихаем на остаток в него цветов в отапливаемый трюм (это где +6… +8 по Цельсию).
На самом деле это делаем даже не мы, а специальная транспортная компания. С нашей и с других ферм съезжаются цветы, ставятся на склад и ждут погрузки. Есть 3 тонны — загрузят 3 тонны, есть 5 тонн — загрузят 5 тонн.
Приезжают 10-тонные машины, отвозят вот такие коробки в аэропорт в карго-терминал. Правильно такие коробки называются «пеналы». В терминале две компании, одна американская, вторая бельгийская. Бельгия работает на весь мир кроме Америки, американская — только на Америку. Дальше там каждая коробка проходит фитоконтроль (чтобы без жучков), делают сертификаты, кладутся в коробки. Дальше они стоят и ждут, пока их заберут. Стоять в общей сложности могут до месяца, но это с оптовым складом вместе в стране назначения, в карго обычно ждут около недели.
Всего в Эквадоре на этот апрель было 462 плантации. В 2008 году было около 1500 плантаций. Наша плантация только продаёт 60% роз в Россию, около 20% — в Европу, 15% — в Америку, 5% — «флор националь», внутренний рынок — это Эквадор (хотя тут розы особо никому не нужны), Уругвай, Парагвай, Чили, Колумбия. Соответственно, другие фермы живут в других пропорциях, и самолёты мы загружаем постоянно.
Как раз в самолёте роза с 20 рублей себестоимости получает ещё 30 рублей за транспортировку в Россию.
Потому что летят они не в Россию, а в Амстердам. В Амстердаме им делают прекулинг — обрабатывают холодным воздухом. Это нужно, чтобы продлить срок их хранения. В Амстердаме розница формирует консолидированный груз цветов — это страна с аукционами на разные виды цветов — и дальше забирает на свой склад в России. Исторически сложилось, что нужна такая транзитная страна, где пьют щщай и разводят креветок в водохранилищах.
Со склада в Схипхоле площадью 100 тысяч квадратных метров формируются заказы на Хабаровск, Нерюнгри и другие аэропорты напрямую. Ну через дружественную страну, точнее.
Зачем такие сложности? Ну из Амстердама берутся другие популярные цветы, поэтому можно возить консолидированный груз. Те же тюльпаны и мимоза (которая на самом деле акация) — оттуда. Гортензия и зелень тоже оттуда.
Почему Эквадор — потому что роза получается дешёвая и качественная. В сравнении с Краснодаром — дешевле. Вот тут первый пост с рассказом , почему так. Можно ли завозить напрямую? Можно, например, армянские розы так завозятся, но их доля очень маленькая. В Амстер она не едет, потому что там армянская роза за цветок не считается.
Дальше всё это разбирают крупные дилеры в регионах и развозят по магазинам.
20 рублей роза стоила в пенале, 50 рублей стала к моменту прибытия на оптовый склад в Москве или Хабаровске, 100 рублей стала в магазине.
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
Прохладным весенним утром пришла идея открыть свой гриль-бар, тем более что подходящее место есть. Определились с ассортиментом, заказали оборудование, а теперь думаем какую систему учета выбрать?
Подскажите пожалуйста, вводные данные следующие: - Гриль-бар будет работать только в летний сезон, т.е. условно до октября - Вся продажа будет только штуками. Шаурму будем собирать и продавать штучно. - В меню будет 15-20 позиций. Шашлыки, колбаски, лимонад-пиво, закуска, салаты и все.
Суть проста. Вы скидываете мне бабки, а я вам просто говорю что и когда купил. как правило, за моими покупками сразу следует дикий обвал. Пруфы на фото. у меня чуйка, не иначе.
Если в США и многих других странах вы спросите про пластилин (plasticine по-английски) в местном аналоге Детского мира, то в лучшем случае вас просто не поймут, а в худшем - подумают, что вы просите пластид и вызовут копов.
Знаете почему? Потому что там дети играют с Play-Doh.
По сути, содержимое этих баночек похоже на старый-добрый советский пластилин, но есть очень важные отличия. Во-первых, Play-Doh - это не товарная категория (как весь пластилин - не важно, кто его производит), а вполне конкретный бренд. Во-вторых, Play-Doh все же отличается по свойствам - например, он не становится твердым как чугун. Наконец, эта штука была придумана вообще для другого. И в целом, у Play-Doh удивительная история:
В начале ХХ века дома топили углем, из-за чего на стенах и обоях оседала копоть. В ответ на эту проблему в 1912 г. компания Kutol из Огайо придумала специальную пластичную смесь, которая собирала сажу с обоев. Ну, примерно как некоторые товарищи вычищают мусор из клавиатуры с помощью лизунов. Однако в середине ХХ века домохозяйства стали массово отказываться от угля в пользу электричества и газа, так что Kutol столкнулась с резким падением спроса.
У основателя Kutol по имени Ноа Маквикер был племянник по имени Джо, чья невестка (жена брата) Кей работала воспитательницей в детском саду. Как-то раз она заметила, что малышам не очень заходит пластилин - детские ручки не справляются с его твердостью. Так что, она дала детям поиграться со смесью Kutol. Малышне зашло - они стали радостно раскатывать колбаски и лепить фигурки. Женщина сразу рассказала об этом своему брату. Она же предложила название Play-Doh. Судя по всему, слово "Doh" - это адаптация английского "dough" (тесто).
Ноа Маквикер. Повезло мужику с племянником (а особенно с его невесткой).
Джо Маквикер не стал медлить и основал компанию Rainbow Crafts. Эта компания стала дочерней структурой Kutol, то есть оба бизнеса оставались под контролем семьи Маквикер. Видимо, именно поэтому не возникло патентных споров и прочих преград.
Джо произвел первую партию Play-Doh, развернул рекламную кампанию и договорился о первых поставках с детскими и канцелярскими магазинами, а также некоторыми ритейл-сетями среднего пошиба.
Первая ретро-реклама Play-Doh. По тем временам возможность слепить такого слона была настоящим прорывом, притягивающим взгляды детей и их мам.
Первую партию быстро смели, так что компания расширила производство. К тому же, ввели новые цвета (сначала был только белый), а также чуть улучшили рецептуру, чтобы материал медленнее высыхал.
Спрос рос, Play-Doh становился популярной игрушкой в США и активно экспортировался в Европу. Rainbow Crafts прошла через несколько слияний и поглощений, в результате чего бренд Play-Doh в 1991 году оказался в лапах игрушечного гиганта Hasbro. И вот они уже оторвались по полной. Выкрутили маркетинг на максимум, поставили Play-Doh на полку каждого детского магазина, а также расширили продуктовый ассортимент - сделали тематические линейки, выпустили кучу новых цветов, запилили специальные гаджеты (вроде станка Play-Doh Fun Factory, который раскатывает плейдо в колбаску), а позже и вовсе выпустили брендовые слаймы, лизуны и чего только не.
На 50-летие бренда даже запустили линейку одеколонов с фирменным запахом.
Сегодня Play-Doh продается в 100+ странах мира и является одним из самых популярных детских товаров. Городская легенда гласит, что если пропустить весь проданный Play-Doh через Play-Doh Fun Factory, то получится змейка, которой можно обернуть земной шар больше 100 раз (сам я не проверял, если что).
Компания Kutol, к слову, существует и по сей день. Она производит разную бытовую и промышленную химию.
Больше историй успеха предпринимателей, брендов и компаний найдете на моем канале Дизраптор. Подписывайтесь.
Приветствую. Надоело в найме. Больше надоело наверное отсутствие дохода, который хотелось бы. Плюс много хотелок и потребностей (квартира, одежда) которые не по силу в найме. Да и занимаюсь тем, что не охото, надоело. Как-то на рынке нашел продукт, которого нет у нас в регионе, либо он есть но им никто не занимается должным образом. Ну либо не востребован. Фиг его знает. Сфера - строительство. В целом, я нихуя не понимаю в том, чем хочу заниматься, но есть желание начать. Обучение этому есть как онлайн, так и офлайн. Да и вообще как бы у ребят производство отлаженно, только заходи и работай с ними. Как я вижу клиентов: частные дома, высотки и дома, которые очень близко расположенны друг к другу. Что имеем. Думаю выход на стройки не проблема. За несколько лет работы в сфере строительства имеются полезные знакомые, которые смогут помочь. С частными домами также. Основная проблема - страх. Неизвестность. Как это все начать, нужно ответственность за это самому нести. Плюс материал за эту работу мягко говоря не дешевый, поэтому и клиентура должны быть при деньгах. Можно ли рассчитывать на поток, чтобы без денег не сидеть ? Далее думаю сотрудники. Начать можно самому, но напарник нужен в любом случае, ибо одному рук не хватит. На примете есть пару людей, которые пригодились бы в этой сфере. Вопросы мои. Как начать свое дело ? Как сделать так, чтобы тебя заметили ? Как складывается цена за работу ? Как вести переговоры и все в этом роде ? Для меня это темный лес. Научиться то этому смогу, а вот как дальше двигаться хрен его знает.. Может есть у кого здешних опыт. Расскажите.
Денис Агеев начал делать обувь, чтобы заработать, а после банкротства нашел новую нишу сценической и эксклюзивной обуви. Вместе с супругой он экспериментирует с новыми моделями, бережет технологии прошлого века и воплощает идеи театральных художников.
В юности поиски работы привели Дениса Агеева в круг ростовских цеховиков-обувщиков. Профессия и уровень доходов впечатлили:
Я видел, как богато они живут, мне тоже захотелось стать сапожником. Честно говоря, других примеров богатых людей у меня тогда и не было. Пошел учиться, было немало трудностей, до сих пор не понимаю, почему не бросил. Находил людей, которые помогали кто советом, а кто и деньгами. В 1993 году сформировался цех, и я начал шить ростовские «Саламандры». Бизнес развивался, мы тогда очень хорошо зарабатывали. Длился успех недолго, но в памяти отложилось, и мне всегда хочется держаться этой планки. Увы, не получается.
К поискам нового направления подтолкнуло банкротство. Несмотря на полное отсутствие средств, предприниматель решил воплотить смелую идею — сшить настоящие пуанты. Эта обувь считается крайне сложной в изготовлении, а готовой инструкции не предусмотрено. На средства от реализации остатков бизнеса и при поддержке супруги Денис полгода экспериментировал и добился результата. Встал вопрос поиска рынка сбыта, и он пошел в дома культуры и театры. Г-н Агеев рассказывает, что предложение всех удивило:
Пуанты? В Ростове? Оказалось, что балета у нас в таком объеме нет, пуанты не особо нужны. Но меня так просто не отпустили: а туфли? а ботиночки? а вот такое можно сделать? Мне очень помогли в филармонии. Сразу поддержали, пошли навстречу. Наталья Николаевна Шепелева, руководитель ансамбля «Донские казаки», протянула руку, за которую я ухватился и вырвался из болота нищеты. Появилась надежда, что мой труд востребован. Что я что-то значу как специалист. Вышел на другой уровень, шил в основном для народных танцев. Такой подход для цеховиков — эпатаж. Там сделал несколько пар, как можно проще и быстрее, приехал на рынок, там перекупщик, с ним торг. А у меня сразу круг общения резко поменялся, и подход к работе постепенно стал другой.
Десять лет мастер не сталкивался с конкуренцией — рынок был совершенно свободен. В отличие от массовой продукции, где есть четкий алгоритм, и новичка очень быстро можно обучить и поставить на производство, штучная сценическая обувь постоянно ставит оригинальные технические задачи и требует непрерывного повышения профессиональных навыков. Терпение, готовность учиться и уже имевшийся двадцатилетний опыт позволили уверенно занять свободную нишу и заявить о себе в творческой среде. Для разработки новых моделей требуется доскональное понимание технологий прошлых веков — современные полимеры, упростившие процесс производства и сделавшие повседневную обувь практичной и доступной, для сцены не подходят. Кожа — капризный материал, требует гораздо больше технологических операций.
Опыт разработки и внедрения у Дениса Агеева уже был:
— Я еще когда массовой обувью занимался, постоянно что-то придумывал, внедрял, часто угадывал будущие тренды. Но вот я привез на рынок — разобрали. Специалисту не нужно много времени, чтобы скопировать модель, все на виду. А за ним цех огромный, который меня объемом задавит и цены собьет. Даже не сосчитаю, сколько моих разработок так ушло. Зато сейчас в работе с театрами этот опыт помогает — художник, когда эскизы для спектакля рисует, в последнюю очередь думает, возможно ли это сшить. А затем уже вместе дорабатываем идею, и я воплощаю.
Профильного образования у мастера нет. О необходимости привлечь специалиста он задумался, еще развивая цех, и дал объявление о вакансии. На него откликнулась инженер-технолог изделий из кожи, выпускница бывшего Шахтинского технологического института. Так предприниматель познакомился со своей будущей женой Ольгой, ставшей соавтором и партнером.
Обувь и другие изделия из кожи от ростовского мастера носят по всему миру. Заказывают танцоры, циркачи, люди, увлеченные военно-исторической реконструкцией, и даже профессиональные военные. Во время парада на Красной площади на День Победы одними из первых проходят солдаты в форме РККА, со штандартами фронтов, сапоги для них сшиты в Ростове. Обувает мастер и казаков. Он рассказывает, что видеть свою обувь очень приятно:
— Сейчас очень много для кино шью. И обувь, и головные уборы, шлемы для солдат из кожи шил. По телевизору часто вижу свою обувь. По каналу «История» шел документальный фильм, вроде «История обуви», а там национальная обувь народов Кавказа и прямо с моего сайта мои ичиги. Приятно.
Самой узнаваемой моделью неожиданно для самого мастера стали клоунские ботинки. Ему стало интересно, как сделать огромные носы, чтобы обувь при этом осталась удобной и не была бутафорской. Клоуны разработку одобрили — ботинки неоднократно заказывали артисты из Южной Африки, Америки, Европы. Австралийские циркачи заказали несколько пар, а в ответ прислали подарок — цирковой одноколесный велосипед, тоже ручной сборки. Иногда Денис шьет повседневную обувь, но тоже строго индивидуально:
Практически у каждого есть такая любимая пара обуви, которая сносилась, потерялась, а была самая удачная и удобная. Но ее больше не купить. Такое я могу повторить, даже по фотографии. Это сложно и дорого, но заказчики есть.
Цены у предпринимателя выше массмаркета. Типовые модели, для которых уже все разработано, стоят три-четыре тысячи, эксклюзивы — не менее десяти, и верхнего предела практически нет. На экспорт прямой торговли больше нет, хотя есть посредники, наладившие доставки в США. Это прежде всего тематика военно-исторической реконструкции. Сам Денис рассказывает, что имел криминальный опыт в прошлом и теперь избегает любых спорных схем и решений в бизнесе:
— Как раз в период моего отчаянного банкротства денег не было совершенно, иногда продавал поштучно какие-то туфли, и вот меня с этими туфлями взяли на контрольную закупку и незаконное предпринимательство. Год следствия, дали полгода условно. Я согласен, да, нарушил. Хотя, если бы была сперва помощь, а потом государство с меня спросило и наказало… А так — обидно даже, старался, рос, надрывался. Сейчас да, появились меры для начинающих, пусть молодежь пользуется. А я теперь самый законопослушный ИП, пытаюсь уследить за всеми нововведениями. Когда ввели обязательную маркировку для обуви, переживал. Посмотрел, что там к чему — это специальный отдел специалистов надо содержать, чтоб поспевать. В итоге индивидуальный пошив исключили из этих правил, обошлось.
Объемы производства невелики. Но иногда случаются массовые заказы, полностью поглощающие время небольшой мастерской. Так, к примеру, к параду на День независимости Туркменистана нужно было обуть в офицерские сапоги две роты, мужскую и женскую. Всего 300 пар. При этом эффективность своей работы мастер не измеряет в штуках:
Я долго привыкал не измерять эффективность в штуках и не жить на работе. Объемы маленькие, но каждая модель — комплекс наработок. Нематериальных вложений. Раньше был замысел больше сделать, быстро продать, а сейчас сделать качественно, разработать уникальное и да, продать дорого. Нужно чтобы время на семью оставалось, на себя.
Оборудование и материалы Денис с супругой покупают в России и привозят из поездок. Часть оборудования и примерно половина кож — из Турции, клей — из Италии. К китайским механизмам пока не присматривались. Наработки, оснастка, лекала, разработанные модели, колодки — главный капитал мастерской. Колодки заказываются в Армавире, где сохранились остатки еще советского производства и опытные специалисты. В целом же товаров для производителей обуви в России остается все меньше. По мнению предпринимателя, массовое обувное производство в Ростове теряет рынок:
— Я специально не отслеживал, но недавно ростовская обувь была и на слуху, и массово на прилавках. Сейчас, насколько я знаю, с повседневным ассортиментом работают только те, кто смог с большими сетями договориться. Время цветения прошло, где появился массовый Китай, нам делать нечего. К примеру, на мужские туфли отпускная цена из цеха 2500 рублей, пока дойдет в розницу — четыре. Большинство покупателей на эту сумму купит две пары. Большие сети могут просто спустить складские остатки ниже себестоимости. При прямых продажах это нереально. Теперь это низкомаржинальное производство для сумасшедших и энтузиастов.
Обувь не единственное увлечение Дениса Агеева. В свободное от пошива туфель и ботинок время он продолжает учиться. Уже освоил производство седел, хотя в производство не запустил. Теперь уговаривает реставрационную мастерскую взять его волонтером — научиться переплетать книги.
