Как и обещал, рассказываю о схемах мошенничества в грузоперевозках. Это больше интересно перевозчикам, но и грузовладельцам тоже полезно знать чтоб избежать качелей.
Одна очень известная схема в перевозках. Путем взлома или покупки аккаунта на АТИ жулики ищут заявку на перевозку от грузовладельца. Например есть заявка на перевозку с завода А на склад Б груза за 100 тысяч рублей. Цена ниже рынка и поэтому заявка висит и никто её не берет. Жулики, звонят грузовладельцу (пусть допустим это будет представитель завода А) и говорят, что готовы увезти по этой цене, но с предоплатой 30% после загрузки, но до выгрузки. Грузовладелец соглашается, заявка с АТИ удаляется и ждут документы от перевозчика чтоб оформить договор, доверенность на получение груза и прочее. Тем временем жулики, размещают новую заявку на АТИ на перевозку этого же груза но за 150 или 200 тысяч, то есть уже выше рыночной стоимости. Моментально на эту цену находится перевозчик. Он отправляет им документы на почту и подписывает договор. Эти доки (обычно паспорт и СОР) жулики скидывают на завод для получения груза. После оформления перевозчик загружается. Жулики получают предоплату. Вскрывается эта схема после выгрузки, когда подходит момент оплаты перевозчику. После перевозки жулики могут и остальные 70% получить. Как обезопасить себя (совет перевозчику и грузовладельцу)? Прежде всего перед откликом на заявку смотрим активность фирмы на портале. Когда и как пользуются порталом? Когда менялись контакты фирмы? Если контакт новый, то это крепкий повод подумать и проверить дополнительно. Не лишним будет поговорить с грузоотправителем или грузовладельцем и аккуратно выяснить стоимость перевозки. Тут сразу схема вскроется. Да и грузовладельцу с перевозчиком тоже надо разговаривать. Всем хороших дорог и не болеть!
Всем привет! Тут недавно пост был про грузоперевозки. Человек ругал не то газелькина, не то грузовичкофф. Внесу немного ясности в эту сферу. Заказывая авто в таких сервисах очень часто вы работаете именно с посредником, а не с прямым перевозчиком. Соответственно оплачиваете услуги логиста, диспетчера, бухгалтера и прочих сотрудников фирмы посредника. А уже фирма посредник ищет вам перевозчика. так где искать перевозчика? Первое: локальные группы телеграм и наверно вотсап. При поиске набираем к примеру в тг "грузоперевозки Иркутск" и вам мессенджер порекомендует подходящую группу где тусуются перевозчики. Второе: не сочтите за рекламу, прямой ссылки не будет. В поисковике набираете автотрансинфо или биржа грузоперевозок и смело идете по верхней ссылке. Как ни странно, но полностью от посредников вы не застрахованы, но можете убедиться в то что тут реальный перевозчик запросив документы. На ати хорошая верификация и система рейтинга. Если пост покажется кому то интересным, расскажу про схемы мошенничества в грузоперевозках.
В первой части мы рассказали о направлении Tanks Line и какую технику оно в себя включает. (первая часть тут)
Как мы пришли к направлению Agro Line?
В 2019 году, когда заводу исполнилось 5 лет, мы произвели свой 1000-й полуприцеп. К этому моменту мы уже завоевали на рынке репутацию надёжного и качественного производителя техники и стали думать, какое следующее направление техники нам стоит развивать?
Изучение рынка, посещение различных выставок, общение с нашими клиентами показали, что в сельском хозяйстве существует нехватка техники, более того, эта нехватка связана с ужесточением норм весового контроля и штрафов за его нарушение.
Если раньше были способы безнаказанно по объездным путям проехать мимо пунктов весового контроля и перевезти за раз от 40 до 60 тонн за один рейс, то к 2019 году количество пунктов кратно увеличилось. И чтобы перевозить груз по закону нужен был лёгкий и прочный полуприцеп зерновоз. А из-за вышеописанной ситуации на рынке преобладали объёмные, огромные и тяжёлые зерновозы, в котором по весовой норме можно возить только половину кузова.
Для нас это были идеальные условия: производство находится на юге (где много потенциальных клиентов), у нас есть готовое решение по увеличению допустимой нагрузки на оси (вспоминаем компоновку осей 3+1), а если сделать зерновоз высокого качества, как мы умеем, который будет служить много лет, не простаивать в сервисах — зерновоз BONUM станет очень выгодным приобретением для грузоперевозчиков.
Испытания первого полуприцепа зерновоза
В октябре 2019 года был изготовлен первый полуприцеп зерновоз BONUM и в этом же месяце мы отправились проводить его испытания. Загрузив в него зерно и пройдя по весам общим и поосным, мы с восторгом и небольшим удивлением получили результат в 30 тонн (именно груза).
Сцепка на грузовых весах
Для тех, кто не занимался грузоперевозками зерна, поясним — на тот момент 28 тонн было отличным результатом. А на сцепках грузовик+прицеп — результаты ещё скромнее, около 24-25 тонн. То есть, чтобы отвезти на зерновозе BONUM 210 тонн потребуется 7 рейсов, против 8-ми на технике другого производства.
Процесс погрузки зерна на элеваторе
Презентация техники
С нашей новинкой мы посетили в 2019-2020 году самые крупные сельскохозяйственные выставки, где презентовали нашу новинку, которая, к слову, вызвала большой интерес среди перевозчиков зерна. Почти сразу у нас появилась большая очередь на технику и в связи с этим мы открыли новый завод в Новочеркасске, чтобы удовлетворить весь спрос.
Сборочный цех - Новочеркасский завод БОНУМ
Забавный факт
Так как мы стали одними из первых, кто внедрил на зерновозы осевую систему 3+1, многие производители открыто критиковали такую компоновку осей. В минусы записывали и невозможность заехать на эстакаду и безопасно маневрировать. Все эти тонкие моменты учитывались ещё на этапе разработки и как показала практика, техника продемонстрировала себя с наилучшей стороны. Жирной точкой в этом вопросе можно считать то, что сегодня все, кто критиковал систему 3+1, сами активно производят прицепы с похожей компоновкой.
Итак, переносимся обратно в 2024. Какие зерновозы мы сегодня имеем?
На данный момент мы производим два типа:
1) Бортовые зерновозы. Выпускаются объёмом от 46 м3 до 67 м3. Компоновка осей доступна в трёх вариантах под разные задачи и тягачи это 3/4/3+1. Вес полуприцепа начинается от 6200 кг (для 3-х осных) / 6700 кг (для 4-х осных) и больше, в зависимости от объема кузова. Облегчённый вес зерновозов позволяет перевозить до 33 тонн без перегруза — это его основная килинг фича (особенность).
Бортовой зерновоз BONUM с осями 3+1
2) Самосвальные зерновозы. Выпускаются объёмом от 46 м3 до 58 м3. Из-за гидроцилиндров и другой конструкции такие полуприцепы немного тяжелее бортовых зерновозов от 7 900 кг и больше, в зависимости от объёма кузова. У самосвального зерновоза боковая разгрузка в 2 стороны и максимально ускоряет выгрузку, особенно если в месте выгрузки нет наклонных платформ.
Самосвальный зерновоз BONUM на 3-х осях
Чем ещё зерновозы BONUM выделяются от конкурентов на рынке?
Больше всего мы гордимся тем, что ими удобно пользоваться, они крайне эргономичны:
1) Для того, чтобы открыть борт не требуется никаких дополнительных усилий, у каждого борта есть индивидуальная ручка открывания, вынесенная на безопасное расстояние под кузов. Это защищает человека при открытии борта от травм и от потока содержимого кузова при разгрузке.
2) Ступени снаружи и внутри кузова, чтобы удобно обслуживать технику и иметь доступ к любой части полуприцепа.
3) Дополнительное освещение сзади и сбоку полуприцепа, чтобы можно было безопасно маневрировать или разгружаться в тёмное время суток.
4) Защита от просыпания и попадания влаги в кузов. Для защиты от просыпания по бортам и проёмам установлены резиновые уплотнители, которые плотно прижимаются и не дают ценному грузу сбежать из кузова. Защита от попадания влаги — это плотный полог, удобное устройство для сматывания, крепкий каркас, который удерживает полог и осадки на нём, резиновые нашлепки на бортах.
Можно долго нахваливать свои достижения, но нагляднее (и приятнее всего дня нас), когда это делают водители, которые приехали забирать технику. А во время ее проверки делятся своими впечатлениями, хороший пример видео ниже (видео пришлось сильно сократить, чтобы уместиться в лимит 3 минуты, если вам будет интересно пришлем ссылку на оригинал)
В следующей части мы продолжим рассказ о развитии направления Agro Line - технике для работы в поле.
Многие водители покупают огнетушитель для галочки, считая, что пригодится он только для техосмотра. К тому же в правилась не сказано какого типа должен быть огнетушитель, сказано лишь, что его объем должен быть не меньше двух литров.
Благодаря небезразличным людям, грузовик удалось отстоять пятью огнетушителями, после этого прибыли пожарные. Груз был спасен.
Я работаю водителем. Водителем я был не всегда, категорию открыл в 2019, мне было уже 34 года на тот момент. Пошёл в эту проыессию так как увидел в ней самый простой путь имиграции на другой континент. Работаю в ЕС с 2020. Желание имигрировать в Омерегу пропало напрочь, желание работать в ЕС на волоске. Работа непростая. Не потому, что рулить трудно, это может любой, без исключения, дело совнршенно не хитрое. Сложно не видеть подолгу семью и дить в будке.
Дефицит водителей на данный момент огромен что у нас, что в ЕС что в северной Америке. Дорожная сеть как кровеносная система, фуры как кровяные тела. Автоперевозки питают экономику. Это факт.
Для привлечения кадров разные компании предлагают разные условия и фишечки. Кто-то расширенный соц пакет с крутой мед страховкой, кто-то выходные в гостинице, кто-то смену на базе, а не на маршруте и т.д. В принципе, это совершенно нормально и для нас, водителей, это только в плюс, ведь всегда приятно, когда, помимо зарплаты, есть ещё какие-то приятности😉
Но сегодня мне хотелось бы поговорить о работодателях РФ. Всё ж без малого 4 года работы в ЕС показали, что я патриот до мозга костей и страну нашу люблю даже больше, чем медведь бороться😉😊 Отчего нашим работодателям так сложно привлекать водителей? Какие факторы на это влияют, особенно, в сравнении с ЕС, ведь устроиться водителем в ЕС вполне реально даже сейчас в условиях продолжающейся СВО и отсутствия горячей любви к россиянам в Европе. Попробую писать по пунктам, по возможности раскрывая тему, надеюсь будет понятно, но, если что - комментируйте, постараюсь всем ответить.
РТО или Режим Труда и Отдыха. В РФ не стали мудрить и содрали сей свод правил с ЕС, совершенно не подумав, что по мастштабам территорий нам ближе США с Канадой. Это была первая глупость нашего горе-правительства, из которой вытекла вторая: с таким РТО работать без нарушений в условиях наших просторов нереально, т.е. говорить о соблюдении компаниями РТО априори не приходится, а ведь именно РТО призван защищать интересы водителя как работника. В ЕС при безукоризненном соблюдении РТО за смену по магистралям без пробок и задержек в пути машина преодолевает максимум 750км. Но это утопичная цифра, обычно на 100км меньше. Выгодно российскому перевозчику будет, чтоб его парк ползал по 650км в день? А ведь у нас нет такого количества магистралей и даже эти 650 км в день недостижимая высота. Потому на РТО давно и крепко забили болт и водитель никак не защищён законом, пахать приходится "стоя" со спичками в глазах. И на каждом посту отдавать стандартную пятихатку, дабы не лезли к тахографу.
Дорожная сеть и дорожная инфраструктура. ЕС, разрабатывая вышеупомянутый РТО, исходили, в первую очередь, из реалий своей транспортной сети. Это 90% пробега фуры по автомагистралям с активированным круиз контролем на постоянной скорости 80-85 км/ч. Без обгонов, без постоянного встречного потока, без банальной грязи из под колес. Даже в мокрую погоду машина в Европе остается чистой, как и стёкла. Потому что дороги построены умом и руками, а не сугубо ягодицами, как у нас😂. Что это даёт водителю? Элементарно - усталость возникает гораздо позже, период комфортной работы без пауз выше. Опять же, помимо магистралей есть такое дивное диво как паркинги для грузовиков с асфальтом и столиками, с туалетом и даже иной раз с душем. Где-то за деньги, где-то бесплатно. С урнами для мусора и краном с питьевой водой. Паркинги вдоль магистралей натыканы часто, каждые 5-15 км. Паркинги с душем и питьевой водой пореже, каждые 35-50 км. Обочин в ЕС нет как таковых, потому и машин по обочинам вдоль дороги вы не увидите. Всё это комфортная рабочая среда для водителя. У нас туалеты есть на заправках, это прекрасно. Но как часто эти заправки встречаются? Особенно вне центральной России?.. А парковки для грузовиков? Львиная доля грунтовые, пыльные летом и грязные в межсезонье, да и натыканы они дай бог раз в 200-300км, а то и реже. А сколько машин стоит вдоль дорог на освещённых участках? А ведь каждая проезжающая мимо легковушка - это ощутимый такой удар воздуза по кабине с шатанием и колыханием. Как думаете, сильно это помогает крепкому здоровому сну?.. Таким образом видим, что дорожная инфраструктура, как рабочая среда для водителя, откровенно хромает и не шибко заманивает сесть за баранку дабы вкушать романтику дороги.
Оплата труда. Специально не стал выносить этот пункт на первое место, ведь не хлебом единым, как говорится... Так вот, в РФ сейчас обещают 200-300 тысяч для дальнобойщика. Но насколько они реальны? Как их заработать? Вот тут вскрывается самая гнилая сторона профессии в нашей стране. Не водителей, а работодателей. Есть колоссальное количество всевозможных поощрений и удержаний. Справедливости ради, стоит отметить, что удерживают всё меньше и реже, что только радует. Так вот среднестатистическая зарплата в рф это: некий базовый оклад, как правило, целиком "белый" + командировочные (на еду, ментов и т.д.) + премия за километраж (чем больше проехал за месяц, тем больше за каждый пройденный км начисляют) + премия за соотношение пустого (без груза) пробега к полному + премия за экономию топлива + премия за оформление транспортной документации и своевременную отправку сканов оной в контору. Могут быть ещё всякие мелочи, но то уже индивидуально. И я описал "позитивную" фирму, где нет вычетов за "пережоги" и прочих. Сейчас век технологий, водитель видит только стрелку уровня топлива на приборной панели, фирма благодаря оттарированному оборудованию видит с точностью до литра, сколько в баке топлива. В таких условиях что-то сливать глупо. В уважающих себя компаниях ПО отслеживания привязано к CRM с топливными картами и когда по карте проходит заправка 1200 литров, а в баке прибавляется 800 литров, сообщение об этом получает ответственное лицо. На этом фоне такая вещь как "пережог" из кармана водителя это, по меньшей мере, свинство. Не меньшее свинство оплата "пустого" пробега по иным расценкам. Загрузку ТС работой определяет не водитель, для этого есть иные, специально обученные работники. Водитель одинаково управляет машиной что с грузом, что без. Та же фигня с оплатой за километры. Не водитель виноват, когда машина стоит без работы, почему его зарплата зависит от пробега? Для сравнения в ЕС система оплаты труда для гастарбайтеров проста как кирпич: нам платят фиксированую сумму (от 85 до 150€ в зависимости от фирмы, типа прицепа и т.д.) за каждый день в кабине. Совершенно не важно, работал ты в этот день или отдыхал - находился в кабине, значит день оплачен. Когда на выходные фирма снимает отель, но ты на работе в командировке, эти дни, хоть ты и в отеле, так же оплачиваются в полном объеме. Не считая говноконтор, где есть эконормы и т.д. в них есть небольшие заморочки, но сам принцип не меняется. Фиксированная сумма за каждый день. У меня не болит голова о том, сколько жрёт машина, сколько км я проехал, была ли загрузка или ехал пустым. Мне фиолетево, когда рейс 120км и загрузка/выгрузка занимает весь день. От этого никак не зависит моя зарплата. При всём при этом РТО позволяет приехать на загрузку/выгрузку и сказать: "у меня осталось 4 часа рабочего времени, решайте, успеете за 2 часа, чтоб я мог уехать на паркинг, либо за 4, но я ночую тут, либо мне приехать завтра?". Вспоминается загрузка на складе Пепси в Москве, когда тайм слот был на 14:00, приехал я в 12:30, к рампе поставили в 21:00 а грузить начали в 01:15. Потому что чхать они хотели на водителя, его отдых и т.д. я уж молчу, что ни туалета нормального ни душа там не было.
В моём видении ситуации всё обстоит как-то так. Зачем работать в более плохих условиях с совершенно не прозрачной зарплатой без внятного режима труда, без выраженных выходных, с постоянным риском для жизни (двухполосные дороги со встречным потоком преобладают в РФ)? Особенно молодым, когда есть так много разных интересных профессий, где не нужно жить в будке, а можно ночевать дома, с семьёй. Дальнобойщик должен зарабатывать зарплату двоих-троих, потому что работает он, по сути, круглосуточно, продавая за эту зарплату годы своей жизни. Пока наши транспортные компании и их успешные менеджеры в белых воротничках этого не осознают - дефицит так и будет.
Спасбо всем, кто осилил и дочитал😊 и традиционно простите мне мою безграмотность, моя двойка по русскому прочнее алмаза😊
1) для перетяжки использовалась 1.1 Алькантара ( корейская) шоколад (кому-то нравиться этот материал , кому-то нет) 1.2 Экокожа ромбиком
1.3 каучуковый материал на холодильник +руль.
1.4 клей сар 306, клей молекула.
1.5 на сиденья экокожа дакота + велюр.
Установлен Андроид teyes + рамка доработана , выглядит +- завод , так же установлен видеорегистратор , +камера заднего вида , вся проводка под установку ШГУ переделана, на лазерном станке сделаны проставки (очень мало места , покупные не подойдут) установлена 3х полоска и все разрулено.
Мидбасы Блэк гидра от Альфард
Если кому-то интересней более детально , в следующем посте смогу все расписать , доработок , восстановлений и тд очень много(в посте про все не рассказывается)